|
..:: Rasowanie - 2x większa moc w Komarze... ::.. ... czyli zapłon bez magneta! Część 1. Pomysł wpadł mi do głowy podczas przeglądania zdjęć z wyścigów klasy 50ccm we Włoszech. Zauważyłem, liczne przeróbki w układzie zapłonowym - m.in. brak koła zamachowego (magneta) i pozostawienie jedynie krzywki i przerywacza podłączonego do elektronicznego modułu zapłonowego. Słyszałem już o tak przerobionej motorynce i postanowiłem wcielić pomysł w życie. Przygotowałem dwie opcje: 1 dla motocykla WSK125 a druga dla Komara i ją opiszę. Koszt tej przeróbki wyniósł mnie około 60zł. Od razu na wstępie zaznaczę: tak przerobiony silnik nie nadaje się do codziennego użytku! Ma co prawda znacznie większa moc ale jego wytrzymałość drastycznie spada do kilkudziesięciu\kilkuset kilometrów! Po takim przebiegu konieczny jest kapitalny remont silnika a czasem wręcz wymiana na nowy. Elementami, które najszybciej zużywają się to: łożyska wału, łożysko korbowodu, tulejka, sworzeń a często do wymiany nadaje się korbowód lub wręcz zostaje on zniszczony - po prostu pęka! W jednym z projektów zniwelowałem szybsze zużywanie się w/w elementów przez montaż tzw. "power commandera" czyli elektronicznego regulatora zapłonu\obrotów z motocylka MZ ETZ 251. Regulator odcina po prostu obroty większe od wcześniej ustawionych - np. ustawienie na 6000 sprawia, że po przekroczeniu 6000 obrotów na minutę układ nie przekazuje dalej sygnału do cewki, aż obroty spadną do określonej wcześniej wysokości (np. 5500). Co będzie nam potrzebne? 1. Stare magneto z komara - w ostateczności może być pęknięte ale będzie wymagało pospawania, musi mieć krzywkę w bardzo dobrym stanie. 2. Cewka zapłonowa 12V (np. z ETZ, ja miałem ze starego malucha). 3. Kondensator. 4. Nowy przerywacz. 5. Akumulator 12V (pojemność dowolna ale im większa tym dłużej pojeździmy bez ładowania, użyłem 6Ah). 6. Przewód wysokiego napięcia (silikonowy) z blaszaną nakładką na świecę (zmniejsza zakłucenia). 7. Przewody miedziane do podłączenia cewki, przerywacza i kondensatora. Montaż. Przygotowujemy nowe magneto a właściwie krzywkę bo tylko ona będzie nam potrzebna. Odcinamy krzywkę jak na rysunku i wyrównujemy krawędzie. Zdejmujemy stare magneto. Demontujemy cewki, wymieniamy przerywacz i kondensator. Podłączamy kable. Sprawdzamy ustawienie zapłonu i zakładamy wcześniej przygotowaną krzywkę. Pod zbiornikiem mocujemy cewkę wysokiego napięcia i łączymy ją z kablem z krzywki. Wcześniej do cewki przykręcamy przewód wysokiego napięcia (długość dobieramy tak aby pozostały maksymalnie 2-4 centymetry przewodu). Nie zapomnijmy o podłączeniu wyłącznika zapłonu (zwierającego kabel od przerywacza z masą)! W przeciwnym razie nie zgasimy silnika. Akumulator w komarze można zamocować za zbiornikiem paliwa lub z boku, zamiast jednej z pokrywek skrzynki narzędziowej. Pierwsze uruchomienie. Przed pierwszym odpaleniem należy sprawdzić czy zapłon następuje we właściwym miejscu, jeszcze raz sprawdzić kable. Należy sprawdzić dokręcenie śrub karteru (to nie żart, silnik będzie się "rozlatywał" od osiąganych obrotów!) oraz ustawienie gaźnika (czy przepustnica nie jest zawieszona). Wcześniej przygotowujemy mieszankę benzyny z olejem (pół syntetycznym lub syntetycznym, jak najlepszej jakości, w stosunku 1:20 aby zapewnić łożyskom lepsze sparowanie). W trakcie odpalania nie wykonujmy zbyt dużych ruchów rączką gazu, silnik powinien łatwo zaskoczyć. Przed przystąpieniem do jazdy należy na postoju rozgrzać silnik ale bez wkręcania go na wysokie obroty. Podczas ruszania należy pamiętać, że nie mamy już koła zamachowego i silnik nie ma "zamachu" (będzie bardzo gwałtownie reagował na zmianę obciążeń) więc dodajemy nieco więcej gazu i dłużej przytrzymujemy sprzęgło. Po ruszeniu nie róbcie tego błędu co ja, czyli nie odkręcajcie manetki gazu gwałtownie do końca - u mnie "poddał się" łańcuch. Gazu należy dodawać z wyczuciem. Komar ma niestety tylko dwa biegi więc zbyt nie poszalejemy ale nasz motorower będzie dysponował nieporównywalnym do stanu poprzedniego przyspieszeniem! Osiągał będzie też znacznie wyższe obroty (podobne do piły spalinowej!) i tak samo szybko reagował na dodanie gazu (zwłaszcza na postoju). Rekord prędkości na tak przygotowanym silniku wynosił ok.70km\h a maksymalna trwałość to ok. 200km. Musze zaznaczyć, że silniki były "katowane" - nie miały lekko. Do częstych usterek należy zaliczyć pękające łańcuchy, uszkodzenia skrzynki biegów (zwłaszcza klin przesuwny i wałek zdawczy), uszkodzenia sprzęgła (zrywane zawleczki i wyrywane kołki), pękanie pierścieniu, w jednym z przerobionych silników pękł korbowód, w innym pojawiły się tak duże luzy, iż pękł sworzeń korbowodowy. Co do techniki jazdy to po odjęciu gazu silnik zachowywał się jak diesel tzn. następowało mocno wyczuwalne zjawisko hamowania silnikiem czyli raptownego spadku obrotów, to samo przy zmianie biegów. Ruszanie wymagało wkręcenia wysokich obrotów a nie rzadko - w skrajnych sytuacjach, odpychania się nogami. Tak przerobionym silnikiem ciężko kręci się kółka, lecz znacznie łatwiej poderwać na koło tylko przy użyciu gazu. |
|||
|
.:Menu:. |
|||
|
Start Tuning Rasowanie Porady Linki .:Galerie:. Motorowery Tuning Schematy Mój Moplik :) |
|||